Savoia Marchetti SM 83


Gli anni 30 furono caratterizzati per l'aviazione italiana da una serie di primati e voli spettacolari. Infatti, nel 37, il Ministero ordinò alla casa di Vergiate di approntare la realizzazione di 3 velivoli particolari al fine di partecipare alla gara Istres/Damasco/Parigi. I velivoli vennero estrapolati dal già esistente Sm.79 e ricevettero la nuova sigla di: Sm.83CS. In realtà i velivoli realizzati furono 5 e riportarono i NC.51/55 e le MM.355/359. In data 11/03 lo stesso Ministero richiese il cambiamento della sigla in: Sm.79Corsa, lasciando pertanto libero la nuova sigla. Da questo presupposto l'ing. Alessandro Marchetti ricavò di seguito il nuovo Sm.83, mantenendo la struttura ( ala, fusoliera, e motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750hp. ) del Sm.79, senza però la classica gobba di questo. Il nuovo aereo nasceva così come velivolo commerciale, capace di portare 10 passeggeri su tratte di 3.000km.. La cabina passeggeri risultava isolata acusticamente e termicamente, ed i passeggeri potevano contare su singoli posti, dotati di illuminazione, riscaldamento e ventilazione individuale. Completavano la cabina sia un servizio di ristorazione che una toilette. Esistevano poi soluzioni diverse circa i serbatoi del carburante ( in duralluminio ed a diaframma ), che potevano essere posizionati oltre che nelle ali, anche in fusoliera e nelle gondole motore. Poi vennero a presentarsi le esigenze relative ai collegamenti con il Sud-America, da parte dell'Ala Littoria prima e della LATI poi, a far decollare la realizzazione del velivolo. Il prototipo, NC.34001, effettuò il suo I° volo il 03/11 a Cameri nelle mani del collaudatore Alessandro Passaleva. Venne anche esposto al 2° Salone Aeronautico Internazionale di Milano. Dopo aver ricevuto l'immatricolazione civile di: I-LUCE, in data 15/11 venne consegnato alla linea aerea, che nello stesso mese avviò un volo sperimentale tra Roma ed Asmara, percorso in 16h. alla media di 380km/h.. Fu soprattutto dall'estero che arrivarono le prime ordinazioni: la rumena LARES ordinò 3 esemplari ( YR-SAC, NC.34006; YR-SAD, NC.34007; YR-SAE, NC.34008, tutti consegnati il 06/06/38 ) ed uno privato ( YR-FAR, NC.34002, consegnato il 25/03 ); e la belga SABENA, inizialmente con 3 esemplari ( OO-AUC, NC.34003, consegnato il 12/05; OO-AUD, NC.34004, ed OO-AUE, NC.34005, consegnati il 06/06 ), poi con un 4° ( OO-AUJ, NC.34023, consegnato il 14/03/40 ). La compagnia belga immise i velivoli sulla rotta Belgio-Congo, percorsa in 25/26h. alla media di 320km/h.. La produzione complessiva si attestò a 23 esemplari. Il ritiro dei velivoli, avvenuto sempre a Cameri ove la ditta completava l'assemblaggio degli aerei dopo che questi erano stati impostati a Sesto Calende, risultò: NC.34009 ( I-ALCE ) il 30/12/38; NC.34010 ( I-AMER ) il 02/03/39; NC.34011 (I-ANDE ); NC.34012 ( I-ASSO ); NC.34013 ( I-ARCA ) tutti il 09/03; NC.34014 ( I-ATOS ) il 19/04; NC.34015 ( I-AZUR ) il 20/05; NC.34016 ( I-MANU ); NC.34017 ( I-ARPA ); NC.34018 ( I-ASTA ); NC.34019 ( I-AREM ) tutti il 10/04; NC.34020 ( I-ARMA ) il 17/11; NC.34021 ( I-ARIS ) e NC.34022 ( I-PERS ) il 14/03/40. Naturalmente durante la loro vita operativa per alcuni verranno nuove immatricolazione, spesso legate agli eventi bellici. In breve: I-LUCE ( immatricolato per l'Ala Littoria ) in data 13/06/39 divenne I-ESTE ( per opera del Ministero ), poi I-ESTO ( per conto sempre del Ministero ) e la MM.420; I-ALCE ( immatricolato per l'Ala Littoria ) in data 31/01/39 divenne I-ATTE ( sempre per l'Ala Littoria ), poi il 29/08 I-ESTE ( per opera del Ministero ) e la MM.458; I-MANU ( immatricolato dal Ministero ed assegnato come aereo personale di Balbo ) divenne in data 27/01/41 I-ARGE ( per opera del Ministero ed assegnato alla LATI ) e MM.399; I-PERS ( immatricolato dal Ministero ) il 03/40 riceve la matricola I-MOCI ( sempre dal Ministero ed assegnato come aereo personale di Muti ) e la MM.415 ( anche se inizialmente era stata prevista la MM.22110 ). A questa situazione deve essere aggiunta anche le nuove immatricolazioni civili/militari, derivate dalle vicende belliche. I 3 esemplari rumeni requisiti ricevettero nuove immatricolazioni civili ( YR-FAR/I-ANTA; YR-SAC/I-ATTO; e YR-SAE/I-MITU ) ed anche relative MM., delle quali però non si hanno traccia. Anche i 3 esemplari belgi, bloccati dalla guerra in Algeria, furono integrati, ricevendo le MM. 60517 ( NC.34004/OO-AUD ), 60518 ( NC.34005/ OO-AUE ), e 60519 ( NC.34024/OO-AUJ ). Durante la guerra 9 esemplari della LATI ricevettero le MM.60400/60409 ( gli unici abbinamenti certi furono: I-ANDE/MM.60406 e I-AREM/MM.60408 ). Anche la sigla ufficiale subì variazioni: dalla primitiva Sm.83 si ebbe la Sm.83A ( I-LUCE, I-ALCE, I-AMER, e I-ANDE ); la Sm.83C ( I-MANU ), successivamente trasformato in Sm.83T; e Sm.83T ( I-ASSO, I-ARCA, I-ATOS, I-AZUR, I-ARPA, I-ASTA, I-AREM, e I-ARMA ). Pertanto per gli altri esemplari si dovrebbe ritenere il mantenimento della sigla Sm.83. Da quanto esposto ne derivò una situazione varia di combinazioni applicate ai velivoli a seguito dell'uso a cui era destinato, a dimostrazione della quale il lato più appariscente furono sia il diverso numero di finestrini di fusoliera che il loro posizionamento. Ritornando alle note operative, con l'Ala Littoria che, dalla base operativa di Guidonia, tra il 04-12/02/39 operò un volo sperimentale tra Roma e Rio de Janeiro ( via Dakar e Natal ) per saggiare il comportamento complessivo del velivolo. Successivamente venne programmato un volo verso l'A.O.I. per poter disporre di un'alternativa nei voli verso il Sud America in modo da non dover richiedere le numerose autorizzazioni di sorvolo. Il 16/03 l'esemplare I-ATTE decollò da Guidonia ( con un equipaggio formato da: Gori Castellani, Bruno Mussolini, Aldo Moggi, Angelo Trezzini, Aldo Boveri, Arimondo Palanco ed il dott. Giorgi ), e, dopo aver sorvolato Palermo, giunse a Catelbenito in 2h.. Nei giorni 17-18/03 giunse a Cufra e Tessenei, per continuare sino ad Asmara; successivamente visitò Massaua, Gura ed Agordat. Il 24/03 rientrò in Italia seguendo la rotta Asmara/Cufra/Tripoli. Il 11/09 nacque ufficialmente la LATI, e dal 03/10 iniziarono i collegamenti con il Sud America. L'esemplare I-AZUL il 11/11 decollò per un volo di collaudo da Guidonia alle 07,45 con rotta su Siviglia ( 1.580Km. ), proseguì il 13/11 per Cap Juby, nel Rio de Oro, ( 1.667Km. ) per poi giungere a Villacisneros dopo 587km.. Il 14/11 alle 08,30 decollò per l'Isola del Sale, ove giunse alle 12,00 dopo un sorvolo oceanico di 1.080km.. Su quest'isola, di proprietà del governo portoghese, la società aveva realizzato dal nulla un aeroporto con una pista di 1.200mt., dotandolo di 2 aviorimesse, un'officina, magazzini, stazione radio, centro meteorologico, centrale termica, alloggi, mense ed un'infermeria. Pertanto venne programmato definitivamente l'intera rotta tra Guidonia e Buenos Ayres. Essa venne suddivisa in 4 giorni utilizzando una serie di aerei suddivisi tra Servizio Europeo, Servizio Atlantico e Servizio Americano. Inoltre per venire incontro ad esigenze portoghesi, venne deciso una deviazione per Lisbona ( per 470km. ) al fine di caricare passeggeri e merci da quel paeae. Per completare la struttura vennero realizzate 5 stazioni radio lungo il persorso, integrate da altre 2 situate su navi italiane posizionate a 500km. dall'Isola del Sale e dall'Isola di Ferdinando de Noronha. L'intero viaggio avveniva per trasbordi, per cui fu deciso di posizionare a Guidonia gli esemplari: I-ANDE/AMER/ARIS, a Lisbona I-ARMA, a Villacisneros I-AREM, all'Isola del Sale I-ASSO/ARCA, all'Isola di Ferdinando de Noronha I-AZUR, a Recife I-ATOS/ASTA, ed a Rio de Janeiro I-ARPA/ALAN ( un Sm.79 transatlantico ). Il 15/12 furono trasferiti dall'Isola del Sale a Recife I-AZUR ( con Gori Castellani ed Ireneo Moretti ), I-ATOS ( con Amedeo Paradisi ed Aldo Moggi ), ed I-ARMA ( con Igino Mencarelli e William Lisardi ), che in 10h. effettuarono la trasvolata. Successivamente I-ARCA ( con Antonio Moscatelli e Vincenzo Baldini ) venne trasferito in Brasile, mentre gli altri aerei raggiunsero le previste basi di partenza. Il 22/12 iniziò il regolare volo dal Brasile verso l'Italia. I-AZUR ( con Castellani e Moretti ) raggiunse l'Isola del Sale da Recife; qui ripartì I-ARPA ( con Rapp ) verso la Spagna, ma purtroppo il volo si interruppe tragicamente contro le montagne marocchine del Mogador. Comunque il servizio venne continuato senza successivi incidenti, tanto che alla data del 09/06/40 furono effettuate un totale di 59 traversate complete con il trasporto di 200/300kg. di materiali e qualche passeggero per ogni volo. Il 10/05 I-AZUR venne fermato all'Isola del Sale e fatto rientrare causa l'avvicinarsi della guerra; come venne fatto anche con I-ARPA in data 13-15/06. Pertanto sullo scalo di Guidonia 8 esemplari dell'aereo formarono la 615°Sq., ed immessi nel NCL, effettuando collegamenti con l'AOI e la Libia, e mantenendo però aperta la linea per il Sud America. In data 15/06 l'esemplare 615-1 raggiunse Asmara, via Bengasi, con 6 passeggeri e 100kg. di posta. I voli per tale destinazione cessarono il 04/08 dopo 21 viaggi per un totale di 276h. di volo e di 27 passeggeri con 5.753kg. di posta, 4.047kg. di materiali e di 406kg. di bagagli. Da ricordare che il 29/06 l'esemplare MM.60399 ( 615-8 o I-ALAN ) del com. Suster trasferì 792kg. di posta civile e 118kg. di militare, rientrando poi il 04/07. Con i voli del 03/07 ( con il 615-1 del com. Pavis ), del 08/07 ( con il 615-8 del com. Corelli ) e successivi del 12/07 e 16/07 furono portati a destinazione congegni di puntamento e cartucce. Il 20/07 lo stesso Corelli ( con il 615-7 ) trasferì ad Asmara un'intera stazione radio per l'esercito ( del peso di 337kg. ), oltre a munizioni e benzina avio. La tratta per la Libia nel periodo dal 20/06 al 14/02/41 vide l'effettuarsi di 159 voli con il velivolo lungo gli itinerari Guidonia/Catania/Bengasi e Guidonia/Catania/ Tripoli. L'esemplare 615-5 del com. Bertocco risultò quello più utilizzato, mentre il carico massimo trasportato risultò quello del 19/09/40 con 4.328kg.. Il 13/06 I-ARCA riportò danni in atterraggio a Guidonia, tanto che occorse 1 anno per le riparazioni. Il 21/09 rientrò, accidentato in fase di atterraggio, I-AMER a Bengasi, ed i danni riportati risultarono elevati, tanto da non poter essere riparato entro l'arrivo delle truppe inglesi. In data 21/11 venne danneggiato I-AZUR in decollo sull'aeroporto di Catania Fontanarossa, a seguito di un cratere di una bomba mal riparato, riportando la distruzione del carrello destro, dell'ala destra e torsione delle pale dell'elica. Il 20/12 venne distrutto I-ASTA a seguito di un'incursione alleata sull'aeroporto di Brindisi. Il 15/01/41 I-ANDE ed il 20/01 I-ATOS furono danneggiati a Catania, ma poterono rientrare a Guidonia per le riparazioni. Il 10/01 l'esemplare MM.60408 ( I-AREM ) al ritorno da un volo Bengasi/Sirte non rientrò, venendo poi rintracciati dei rottami al largo di Lampedusa. Nel contempo i velivoli vennero sottoposti sia a migliorie che ad una standardizzazione: vennero istallate eliche a giri costanti e pneumatici rinforzati, con doppi freni, per il decollo; serbatoi carburante maggiorati; ed una maggiore ristrutturazione della cabina interna. Il 02/08/40 venne consegnato alla LATI, ad integrazione delle perdite subite, l'esemplare MM.399 I-ARGE ( già I-MANU; nel 04/40 passato al Reparto P di Centocelle; il 13/07 al SAS di Roma-Urbe; e poi alla Scuola Volo Senza Visibilità ), che lo immise sulla rotta per Bengasi, via Catania. Come già riferito anche la rotta per il Sud America venne mantenuta aperta. Dal 22/06/40, inizialmente, gli esemplari I-AZUR e I-ATOS ( unitamente al Sm.75 I-BAYR ) effettuarono sino al 18/12/41, su 211 trasvolate, 59 voli prebellici e 73 durante il conflitto, trasportando dal Brasile materiali strategici e ritornandovi essenzialmente con medicinali italiani per le esigenze sanitarie locali. Da segnalare che l'intera trasvolata ( circa 10h. ) avveniva in completo silenzio radio per evitare intercettazioni nemiche. L'unico incidente registrato fu quello del 02/07/40, quando si incidentò I-ARMA in decollo da Villacisneros. A seguito dello schierarsi delle nazioni sudamericane a fianco degli Stati Uniti ( conferenza di Rio de Janeiro del 28/01/42 ), l'esemplare I-ATOS venne internato in Brasile. Da segnalare gli esemplari, che vennero assegnati come aerei personali. La MM.415 ( I-PERS, utilizzato dal magg. Ettore Muti ) all'inizio del 40 risultava in carico alla Sezione T ( poi dal 10/03 Reparto P ) sull'aeroporto di Centocelle. Successivamente venne preso in carico dal 12°St.BT. Nel 06/40 venne trasferito sulla base spagnola di Cartagena per eseguire ricognizioni a vista su Gibilterra. Al rientro in Italia seguì lo stormo sulla base di Gadurrà. Nel 10/43 venne preso in carico dalla 204°Sq. del 41°Gr. ed il 31/10 raggiunse Brindisi per le operazioni contro la Grecia. Il 08/01/41 venne trasferito a Ciampino unitamente al 41°Gr. per un nuovo addestramento dello stesso gruppo. Nel 05/41 ritornò a Gadurrà ( unitamente al gruppo ), iniziando voli di collegamento e trasporto. Il 03/07 effettuò, con ai comandi il cap. Paolo Moci, un volo da Atene a Rodi per trasportare personalità. Il giorno seguente rifece lo stesso volo per trasportare un carico di medicinali, ma venne intercettato, nei pressi dell'isola di Amorgos, da un Beaufighter della RAF ed abbattuto con la morte dell'intero equipaggio ( compreso il ten.col. Federici, comandante del 41°Gr. ). L'esemplare I-LUCE ( NC.34001 ) il 13/06/39 fu reimmatricolato I-ESTE ed assegnato a Galeazzo Ciano. Il 07/39 subì un incidente sull'aeroporto spagnolo di Torrejon con gravi danni all'ala destra, compreso il motore e l'elica. Venne deciso di assegnarne un altro al ministro degli esteri, e fu richiesto l'esemplare I-ALCE ( NC.34009 ), già consegnato all'Ala Littoria per le linee atlantiche in data 30/12/38, e pertanto reimmatricolato il 31/01/39 come I-ATTE. Successivamente in data 29/08 divenne I-ESTE e la MM.458. Il 27/02/40 l'esemplare, rimasto bloccato in Spagna, rientrò in Italia per le riparazioni finali presso lo SRAM di Ciampino, ricevendo la nuova immatricolazione I-ESTO e la MM.420. I 2 esemplari risultarono in carico al Reparto P di Centocelle. I velivoli furono attivi in numerosi voli di collegamento, quali supporto all'allora ministro. Da segnalare che, a seguito degli accordi intercorsi con la Francia, vennero recuperati i velivoli ex-Sabena, sorpresi in Algeria dalle vicende belliche. Così il 21/08 l'esemplare NC.34023 ( ex-OO-AUJ ) venne trasferito da Algeri a Roma dal cap. Bonzi, ed assegnato dal SAS alla 609°Sq. del 149°Gr. di Guidonia ( immatricolazione: 609-3 ), iniziando voli sulla tratta Roma/Tunisi/Algeri/Orano/Casablanca. Successivamente vennero recuperati: l'esemplare NC.34005 ( ex-OO-AUE ) da Algeri il 30/08, e l'esemplare NC.34004 ( ex-OO-AUD ) da Orano il 11/09. Entrambi vennero assegnati alla stessa squadriglia, ricevendo le immatricolazioni: 609-4 e 609-5. Così tutti i velivoli vennero utilizzati sulla rotta del Nord-Africa. Il 08/10 il velivolo 609-4 subì un grave incidente sull'aeroporto di Tunisi e venne dichiarato fuori-uso. I rimanenti velivoli furono ceduti al 148°Gr. ( 605°Sq. ). L'aereo, immatricolato 605-11, il 01/11, durante un atterraggio a Ciampino, riportò un'avaria ai flaps, tale da farlo uscire di pista e riportare estesi danni. L'altro aereo, immatricolato con MM.60517 e 605-9, durante il decollo da Algeri, riportò la piantata del motore sinistro, che causò l'uscita di pista terminando la sua corsa in un vigneto e riportando gravi danni, successivamente riparati, ma nell'attesa dell'arrivo di 3 nuovi motori dall'Italia, esso alla data del 09/42 verrà sorpreso dagli alleati sullo stesso aeroporto. Per aumentare la disponibilità di tali aerei presso la 605°Sq., venne deciso di recuperare quelli in uso presso la compagnia rumena LARES. Il 27/04/41 il I° esemplare, dopo una revisione presso a casa costruttrice, venne utilizzato sulla rotta del Nord-Africa. Un totale di 4 velivoli vennero immessi in servizio: gli esemplari YR-FAR ( NC.34002 ), YR-SAC ( NC.34006 ), YR-SAD ( NC.34007 ), e YR-SAE ( NC.34008 ). L'esemplare 605-10 il 23/08 effettuò un volo tra Roma e Tunisi/Casablanca trasportando 9 passeggeri, 600kg. di bagagli e 230kg. di posta. L'esemplare 605-9 effettuò il 06/09 analogo volo trasportando 800kg. di bagagli e 260kg. di posta. Successivamente toccò all'esemplare 605-10 il 13/09; al 605-7 il 20/09; ed al 605-10 il 04/10. Il 26/10 il velivolo 605-9 dovette atterrare in emergenza ad Ajdjelli, ma venne recuperato, tanto che il 31/10 effettuò un nuovo volo tra Tunisi ed Algeri. Il 02/11 l'esemplare 605-10 fu costretto ad atterrare as Algeri con il carrello retratto, ma riportando solo lievi danni. A seguito della chiusura dei voli verso il Sud-America, la LATI impiegò i suoi aerei sulle tratte Roma/Siviglia/Lisbona e Roma/Tunisi/Algeri, che, iniziato il 01/01/42, fu portato avanti sino al 03/11, utilizzando lo scalo intermedio di Castelvetrano. Altre tratte furono: Roma/Castelvetrano/Tripoli ( sino al 13/04 ); Lecce/Bengasi ( sino al 31/05 ); Lecce/Derna ( sino al 06/11 ); Lecce/Atene-Tatoi/Marsa Matruh ( sino al 26/10 ). Da segnalare che: l'esemplare ex-rumeno YR-FAR fu consegnato alla LATI il 17/04 ed immatricolato I-ANTA; l'esemplare YR-SAC divenne I-ATTO; l'esemplare YR-SAE divenne I-MITU. In data 18/06 l'esemplare MM.399 ( I-ARGE ), a seguito di incidente sull'aeroporto di Lecce, andò incendiato. In data 16/08 l'esemplare MM.60406 ( I-ANDE ) precipitò in decollo dall'aeroporto di Atene. L'esemplare I-AZUR, immatricolato come NCL-16, venne ceduto ( per missioni di ricognizione fotografica su aree occupate dal nemico ), su richiesta della V°Sq.Aerea, alla 610°Sq., dove ricevette il codice 610-16. Il velivolo in data 18/05 si trasferì da Castel Benito prima a Sebha e poi a Gatrum. Il giorno successivo si spinse sino al lago Ciad con un volo di 9h. e 25'. Il 20/05 si trasferì ad Hon e poi a Bengasi; ed il 21/05 rientrò a Castel Benito, e successivo rientro in Italia in data 18/11. Il 06/02/43 su richiesta del gen. Santoro venne istituita una Sezione Trasporti per il Comando Aeronautica Albania, dotata di varii velivoli. Tra di essi vennero utilizzati 4 esemplari in carico al 18°St.T, di base ad Orvieto. In data 13/02 gli esemplari I-ARCA ed I-AZUR del 57°Gr. ( 224°Sq. ) vennero inviati a Tirana. Il I°, codificato 224-12, sino al 09/06 effettuò 24 voli tra Orvieto/Foggia/Tirana/Brindisi/Mostar/Zara/Aviano/Udine. il II°, codificato 224-10, effettò voli tra Orvieto e la Puglia/Albania. Unitamente vennero utilizzati anche gli esemplari del 56°Gr. del 19°St.: il 222-1 ( NC.34002 ) ed il 223-8 ( NC.34006 ), esemplari ex-rumeni della LATI. Il 15/03 il velivolo 222-1 durante un atterraggio a Brindisi, per evitare delle persone presenti sulla pista, venne costretto ad imbardare, riportando danni al carrello destro, tanto che alla data del 06/43 risultava ancora in riparazione presso lo SRAM locale. I collegamenti tra Tirana e Bari furono portati avanti dall'esemplare 223-8 del sten. Mazza, che alla data del 03/07/43 risultava l'unico esemplare efficiente in carico al 18°St.. All'inizio del 43 il NCL risultò avere ancora in carico 5 velivoli efficienti, ma il 07/05 I-ARMA venne sorpreso sull'aeroporto di Tunisi dall'occupazione alleata. Contemporaneamente vennero mantenute in esercizio le rotte Brindisi/Atene e Roma/Castelvetrano ( sino al 05/03 ), poi sostituita dalla Roma/ Catania ( sino al 12/07 ). Con la situazione ormai compromessa, il Reparto P utilizzò i velivoli per i voli verso Algeri per gli accordi di armistizio con il Quartier Generale alleato. Al ritorno gli stessi equipaggi furono sottoposti a severissimi controlli per non far trapelare alcuna informazione sulle missioni, anche nell'ottica del tragico imperativo della continuità della guerra a fianco dell'alleato tedesco. Per queste missioni venne utilizzata anche la MM.458 ( NC.34009 ). IL 05/09 3 velivoli vennero trasferiti da Centocelle all'Urbe, da utilizzarsi per alti personaggi in vista dell'armistizio. Con l'avvento della nuova situazione, venne deciso di trasferire gli aerei del Reparto P prima a Tortoreto per evitarne la cattura da parte dei tedeschi. Nel 11/43 la MM.458 risultava in carico alla 102°Sq. del 2°Gr.T., dove effettuava voli tra Lecce e Brindisi. Dal 15/01/44 la 102°Sq. venne trasformata nella Sezione Autonoma Speciale di Volo sulla base di Montecorvino Rovella, e lo stesso velivolo proseguì ad effettuare sia voli speciali ( come il Catania/Algeri ) che di linea ( come il Lecce/Bari/Paestum ). Il 06/03/44 l'aereo, con ai comandi il ten. Terzi, causa le cattive condizioni meteo precipitò incendiandosi nei pressi di Volfrano. La situazione relativa ai 3 velivoli rimasti al nord, vedeva 2 esemplari inglobati dalla Lufthansa, mentre il 3° ( NC.34013 ) veniva lasciato a disposizione del RAC dell'ANR. Il 10/06 effettuò un trasporto di 2.000kg. di materiali vari tra Casale Monferrato e Bresso; il 11/06 da Aviano a Venegono e Bresso; ed il 07/07 da Villafranca a Vicenza. Nel 04/45, come conseguenza della fine della guerra, si trasferì da Linate in territorio spagnolo e successivamente venne restituito all'Italia. Terminava così la vita operativa di un onesto velivolo, realizzato complessivamente in 23 esemplari.
Giorgio Dorati
Archivio fotografico: Giorgio Apostolo
Le fotografie allegate si riferiscono a:
1) L'esemplare I-ANDE; 2), e 3) Particolari muso e prova motori;
 

4), 5), e 6) Particolari dell'esemplare I-LUCE;


7) Manutenzione motori; 8) Linea di costruzione a Vergiate;
 

9) Ripresa in volo; 10) Un esemplare militare mimetizzato; 11) Esemplare 605-9 della 605°Sq..
 

Bibliografia:C.Brotzu/G.Cosolo - Dimensione cielo - Ed. BizzarriC.Dunning - Courage alone. The Italian Air Force. 1940-1943 - Ed. HikokiF.McMeiken - Italian military Aviation - Ed. MidlandA.Curami/G.Gambarini - Catalogo delle Matricole Militari della Regia Aeronautica. 1923/1943

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