Savoia Marchetti SM 73


Nel 11/33 il Maresciallo dell'Aria, Italo Balbo, inviò un ingeniere aeronautico presso le ditte costruttrici italiane per avere una panoramica circa la produzione in essere. Al suo rientro l'ufficiale presentò un quadro non proprio esaltantesu quanto in essere, e su quanto giacente sui tavoli dei progettisti. Alla richiesta esplicita su cosa si potesse fare in tempi rapidi, lo stesso lanciò l'idea di utilizzare l'ottima ala del S.55, abbinandola ad una fusoliera avente una struttura semplice basata su tubi metallici saldati. Da questa idea, proposta alla SIAI ed accettata con entusiasmo, in soli 4 mesi venne steso il progetto del nuovo velivolo: il SM.73. Si trattava di una fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati e rivestiti da compensato telato; l'ala bassa a sbalzo rastremata era basata su 3 longheroni lignei con rivestimento in compensato, e risultava suddivisa in 3 sezioni ( 1 centrale e 2 semiali ). Il carrello era triciclo fisso a ruote indipendenti. La cabina di pilotaggio a posti affiancati era posizionata in modo leggermente sopraelevato; e dalla stessa, tramite una botola, si poteva accedere al sottostante bagagliaio ed attraverso un passaggio alare si poteva raggiungere i motori esterni. La cabina passeggeri, isolata termicamente ed acusticamente, poteva trasportare 18 persone in poltrone singole. Completava l'equipaggio un motorista ed un marconista. La motorizzazione era stata prevista per diverse unità motrici, per cui il castello motore era intercambiabile e montato su supporti elastici. Da segnalare che, da questa base, la ditta provvide ad estrapolare la versione militare per il bombardamento: il SM.81. Il prototipo, immatricolato MM.265 ( precedentemente: I-SIAI ), risultava equipaggiato inizialmente con 3 motori Piaggio P.IX RC.40; successivamente vennero montati gli Alfa Romeo Alfa 126 RC.34 da 750hp.. Caratteristiche risultavano le eliche in legno, con quella centrale quadripala e le esterne bipala; inoltre le file di finestrini laterali in fusoliera risultavano continue ed il timone con un notevole sviluppo verticale. Effettuò il suo I° volo a Cameri il 04/07/34 nelle mani del collaudatore Adriano Bacula. Nel 03/35, terminate le prove di valutazione, venne trasferito sull'aeroporto di Tripoli-Mellaha dove venne preso in carico dalla Sq. di Stato Maggiore del Comando Aeronautico Libia, con la qualifica di aereo personale dello stesso Balbo. Dal 11-29/06 effettuò un raid tra Tripoli/Apollonia/Gialo/Cufra; poi dal 02-09/12 tra Tripoli/Cufra/Auenat/Giarabub/Amseat/Tobruk/ElAdem/Bengasi/Hon. Dal 31/12 venne messo a disposizione della 89°Sq. per ricerche nel deserto. Già dal 09/34 il tipo di velivolo veniva definito: SM.73C ( civile ) e veniva offerto con motori Gnome Rhone 9K da 600hp. con modifiche ai finestrini laterali che abbandonavano l'iniziale formula continua; tanto è vero che alcuni mesi dopo la compagnia aerea belga Sabena emise un ordine per 12 esemplari, dei quali i primi 5 costruiti in Italia ( nc.30001-005 e matricole: OO-AGL/AGM/AGP/AGN/AGO ) ed i rimanenti 7 realizzati su licenza dalla Sabca ( nc.1-7 e matricole: OO-AGQ/AGR/AGS/AGT/AGX/AGY/AGZ ). La versione venne pertanto siglata come: SM.73B ( belgio ), oppure: SM.73P, e dotata dei nuovi motori Gnome Rhone 14K da 900hp.. Vi è da segnalare che il prototipo, MM.265, rimasto presso la ditta, venne successivamente trasformato dalla stessa in bimotore per poter essere offerto alle Avio Linee Italiane, quale proposta in alternativa al Fiat G.18 ed al Douglas Dc.2. Le qualità del velivolo attirarono l'attenzione dell'Ala Littoria, che provvide ad ordinarne una I° serie di 6 esemplari con motori Piaggio P.X RC. ( nc.30006/016-018/021 e matricole: I-PISA/ARGO/NISA/ATRI/MEDA/NOLA ), caratterizzata da una carreggiata del carrello incrementata. Seguì una II° serie di 10 esemplari ( nc.30007-015/019 e matricole: I-ENNA/GELA/LODI/ORTE/ASTI/CORI/NOTO/SUSA/ESTE/OLDA ) con motori Wright Cyclone SGR-1820 da 770hp., caratterizzati dall'allungamento di 50cm. della fusoliera a prua. Dal 06/36 vennero installate le eliche metalliche con passo variabile a terra. Nel 12/36 vennero provati i motori Alfa Romeo AR.126 RC.10 da 800hp., che determinarono l'allungamento di 25cm. dell'intera struttura del motore. Tra il 02-04/37 vennero consegnati 6 esemplari ( nc.30022-027 e matricole: I-SAMO/SETI/SUTO/SAUL/SITA/STAR ) con motori Alfa alla A.L.I.; mentre nello stesso anno l'Ala Littoria ne ricevette altri 6 ( nc.30031-035/036-037 ), di cui: 3 con motori AR.126 RC.10, 1 con AR.126 RC.34, e 2 con i Wright Cyclone. In considerazione di equiparare i velivoli, si decise di dotare tutti i velivoli di motori AR.126 RC.34. A seguito di accordi intercorsi tra Ala Littoria, Sabena e la cecoslovacca CSA per il riordino delle linee di collegamento, la ditta consegnò 6 esemplari ( nc.30028-030/038-040 e matricole: OK-BAB/BAC/BAD/BAE/BAF/BAG ) ai cechi, dotati di motori Walter Pegas III-MR2V da 730hp.. Malgrado le buone risultanze date dal velivolo, non portarono ad ulteriori sviluppi commerciali, in quanto l'avvento della guerra portò al congelamento della situazione civile. Da annotare che 1 esemplare ( nc.30035 ) venne allestito in esecuzione speciale con soli 8 posti e dotato di motori AR.126 RC.34; e tale venne immatricolato dalla Regia come: MM.373. Successivamente, il 16/11/38, venne immatricolato civilmente come: I-ABKW; per poi passare in carico alla 247°Sq., 56°Gr. del 18°St.T. con codice: 247-1. Con l'avvento della guerra gli esemplari belgi furono impiegati in appoggio all'esercito, ma, con l'invasione tedesca, 4 esemplari ( matricole: OO-AGX/AGL/AGO/AGY ) tentarono di raggiungere il Congo, ma durante il trasferimento furono bloccati sull'aeroporto di Algeri ( ove avevano fatto uno scalo tecnico ) dalla caduta della Francia e dal successivo armistizio. Per quanto riguarda gli esemplari italiani, essi vennero pertanto militarizzati: i 9 esemplari dell'Ala Littoria giacenti in Africa furono presi in carico dal locale Comando Aeronautico; gli 8 esemplari giacenti invece in Italia passarono in carico alla 605°Sq. del 148°Gr.T., con successiva cessione dell'esemplare 605-2 ( nc.30009 I-LODI ) alla 606°Sq. ( come 606-7 ) dello stesso gruppo, insieme ai 5 esemplari della A.L.I.. La prima modifica campale risultò quella dell'eliminazione delle poltroncine e dell'applicazione di panche laterali ribaltabili. Complessivamente i velivoli ricevettero le Matricole Militari compresa tra: 60345/60366. Per quanto riguarda i 4 esemplari fermi ad Algeri, essi furono ritirati tra il 15/04 ed il 14/10/40 da equipaggi italiani e trasferiti, per cui ricevettero l'immatricolazione militare ( MM.60513 l'ex-OO-AGX, MM.60514 l'ex-OO-AGL, MM.60615 l'ex-OO-AGO, e MM.60616 l'ex-OO-AGY ). Tutti vennero presi in carico dal 148°Gr.T.; e successivamente in data 24/07/43 la MM.60515 venne reimmatricolata civilmente: I-SIVA e passata in carico al NCAI. Dal 04/07/40, con l'inizio delle operazioni militari, i velivoli del 148°Gr. ( 605-3/5/7 e 606-1/3/4/5 ) effettuarono voli tra Latina e Tobruk, via Catania e Bengasi, trasportando munizioni. Il 18/07 andò perso l'esemplare 606-3 ( nc.30010 I-ORTE ) in atterraggio a Catania-Fontanarossa. Dal 01/41 il gruppo venne rischiarato a Ciampino per le operazioni contro l'Albania. Il 19/11 l'esemplare 605-2 ( ex OO-AGX ) durante il decollo da Brindisi, precipitò incendiandosi; mentre l'esemplare 606-7 ( nc.30009 I-LODI ), in decollo dall'aeroporto albanese di Koritza, subì la piantata del motore sinistro che provocò un'imbardata del velivolo stesso, con successivo scontro con 3 Cr.42 parcheggiati, riportando gravi danni, tanto da essere dichiarato fuori uso. Nel frattempo la situazione in A.O.I. vedeva l'esemplare nc.30008 ( I-GELA ) distrutto in data 03/02 durante un attacco aereo inglese a Gondar; il 13/02 andò perso il nc.30021 ( I-NOLA ) durante un volo verso l'Asmara. Con la progressiva avanzata inglese, fu concesso ai 3 esemplari, ancora in grado di volare, di rientrare in Italia. Il 03/04 i nc.30031/30016/30033 ( I-NOVI/ARCO/VADO ) decollarono da Addis Abeba diretti a Gedda. Malgrado varie difficoltà sia tecniche che meteorologiche, essi decollarono per Bengasi il 07/05, ove giunsero dopo 10 ore di volo, per proseguire poi per Tripoli e terminare a Ciampino il 13/05. Il 26/04 andò perso il 606-4 ( nc.30007 I-ENNA ) a seguito di un urto contro un elettrodotto. Il 18/09 si conclusero i voli verso l'Albania con l'esemplare 606-6. Il 11/09 il velivolo 605-04 ( nc.30023 I-SETI ) subì un incidente sul campo di Trapani, scontrandosi con il Ca.133 ( MM.60221 della 83°Sq./3°St. ) e riportando danni limitati. Il 24/09 il 148°Gr. si trasferì sull'aeroporto di Trapani per i collegamenti tra la Sicilia e Tripoli sino al 31/10 ( dal 17/10 solo di notte per evitare la caccia nemica ). Con l'apertura del fronte russo, il 01/11, 6 velivoli furono trasferiti, via Linate, sull'aeroporto di Venezia-Lido. Il 02/11 venne perso l'esemplare 605-3 ( nc.30022 I-SAMO ). Il 06/11 i velivoli: 605-1, 606-2/4/6/7 decollarono per Soporoshje, via Belgrado e Bucarest, dove arrivarono il 08/11. Il 11/11 anche l'esemplare 605-5 decollò per la Russia. Il logorante lavoro di spola continuò incessante malgrado le avverse condizioni meteo. Con il sopraggiungere della primavera del 42 ripresero con nuovo vigore i voli verso la Russia, che videro impiegati gli esemplari: 605-1 ( nc.30012 I-CORI ), 605-2, 605-3 ( nc.30037 I-VEIO ), e 605-6 ( nc.30015 I-ESTE ). Il 28/03 l'esemplare MM.60354 ( già GC-7 ) passò dal Gr.Complementare, che utilizzava i velivoli per l'addestramento sull'aeroporto di Roma-Urbe, al 145°Gr.T. per essere assegnato alla 610°Sq., come 610-1, ed utilizzato in Libia per collegamenti verso l'interno. Occorre segnalare che 2 esemplari, durante le estese riparazioni subite, vennero reimmatricolati: il nc.30025 I-SAUL divenne I-ADMA, ed il nc.30016 I-ARCO divenne I-DOUL. Il 08/06 l'esemplare 605-3 venne trasferito sulla base di Gioia del Colle per prove nell'ambito dell'Operazione C.3 ( l'invasione di Malta ). Occorre segnalare il caso del velivolo I-DOUL, che dopo un periodo di abbandono sull'aeroporto di Guidonia, venne nel 11/42 recuperato e sottoposto ad un veloce controllo per soddisfare una richiesta della LATI di un volo per l'Africa francese. Malgrado difficoltà tecniche, il volo si concluse sul campo di Algeri il 06/11. Il 07/11 ridecollò per l'Italia con un carico postale non specificato, ma venne richiamato da Roma ad un rientro ad Algeri. Così l'equipaggio lasciò il velivolo sul parcheggio aeroportuale, ma al mattino successivo scattò lo sbarco alleato per cui il velivolo, ed il suo equipaggio, venne catturato, ed il contenuto postale passato al controllo che rilevò la presenza, tra l'altro, dell'intero elenco, di oltre 200 nostri informatori, della rete di spionaggio esistente in loco. Dal 05/42 gli esemplari impegnati sul fronte russo passarono in carico alla 247°Sq. del 48°Gr.T., continuando l'estenuante lavoro di rifornimento ai reparti, sino al sopraggiungere dell'offensiva invernale russa. Con il ripiegamento del fronte, anche la 247°Sq. fu costretta a retrocedere, prima a Bucarest ( 03/43 ), poi in Italia ( 05/43 ). Con l'offensiva alleata sempre più vicina al territorio italiano, i sopravvissuti esemplari svolsero il loro costante lavoro di collegamento tra diverse località. Il 09/06 andò perduto l'esemplare 223-10 ( ex 605-6 nc.30015 I-ESTE ) a seguito di un ammaraggio nel Tirreno. Dal 07/43 tutti i velivoli avrebbero dovuto essere versati al NCAI. Alla data del 08/09 risultavano in carico alla Regia ancora 8 esemplari. Con il sopraggiungere dell'armistizio la situazione si spaccò su i 2 fronti: 3 esemplari furono rischierati al sud ( nc.30030 ex OK-BAD, nc.30005 MM.60515 ex OO-AGO ed ex 223-11, ed nc.30025 distrutto il 18/10/43 sull'aeroporto di Berane durante un volo di rifornimento alla truppe italiane in Jugoslavia ), che furono presi in carico dalla 103°Sq. del 2°Gr.T.; 2 esemplari vennero passati alla Deutsche Lufthansa come D-APGV ( nc.30035, ex MM.373, I-ABKW, e 247-1 )e D-APGX ( nc.30031, MM.60352, I-NOVI, e 225-18 ); 1 esemplare ( nc.30027 I-STAR ) utilizzato dalla ANR per trasporto presso il RAC di Bresso sino al suo esaurimento. Con il finire della guerra rimase solo un esemplare che venne passato alla 102°Sq., dopo essere stato utilizzato come corriere aereo, fino al 06/45. Si chiude così la carriera di un aereo, costruito complessivamente in 48 esemplari, caratterizzato dalla filante linea e dalle sempre ottime caratteristiche.
Giorgio Dorati( G.M.S. )

Documentazione: Apostolo - Brotzu - Cosolo - Bignozzi - Gentilli - Thompson - Dunning - McMeiken - Curami - Gambarini.

Le foto allegate riguardano:
1) e 2) Viste del prototipo MM.265 riprese a Cameri. Nella 1° si possono vedere ancora le originali eliche
   

3) L'esemplare I-STAR delle A.L.I.; 4) Vista frontale
   

5) Vista laterale anteriore; 6) Vista anteriore di un esemplare dell'Ala Littoria
   

7) Vista frontale durante una prova motori; 8) Esemplare in manutenzione
   

9) Vista frontale con i motori scoperti; 10) Veduta degli interni
   

11) Esemplare mimetizzato; 12) Vista di un esemplare incidentato
   

13) Esemplare utilizzato come ambulanza; 14) Esemplare belga militarizzato e mimetico ripreso ad Algeri
   

15) Ultimo esemplare in carico alla Regia nel 45 alla 102°Sq..


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